Крытые вагоны

Железная дорога - Как устроена ЖД

крытые вагоны

Двухосные крытые вагоны грузоподъемностью 20 т начали строить в 1923 г. Помимо увеличенной грузоподъемности, эта конструкция отличалась от крытого нормального вагона каркасом стен и рамой кузова, полностью изготовленной из металлических балок, что повышало прочность и надежность вагона.
Стойки и верхнюю обвязку кузова изготовляли из стали углового профиля сечением 90 х 90 х 9 мм и 90 х 60 х 8 мм, а дуги крыши — из швеллера 80x45x6 мм. Рама кузова имела хребтовую балку, что позволяло в будущем оборудовать этот вагон автосцепным устройством, а до его введения — несквозной упряжью ручного сцепления. Это также являлось достоинством данной конструкции. Все балки рамы кузова выполняли из швеллеров №24, причем средние поперечные балки усиливали нижними накладками сечением 240 х 8 мм, а концевые (буферные) балки — верхними и нижними накладками сечением 300 х 8 мм. Балки и другие металлические элементы кузова были соединены заклепками; для повышения жесткости узлов использовали косынки и угольники. Стены вагона обшивали досками толщиной 40 мм внизу и 22 мм вверху и прикрепляли к стойкам болтами. Обшивку крыши толщиной 22 мм прибивали гвоздями к деревянным брускам, расположенным в потолочных дугах и фрамугах. Дверной проем имел ширину 1830 и высоту 2134 мм.
Двери, люки, несъемные приспособления для перевозок людей в этом вагоне были такими же, как и в нормальном крытом. Внутренняя длина кузова составляла 6,6 м, внутренняя ширина 2,75 м, высота кузова у боковой стены 2,5 м, общая длина вагона (без тормозной площадки) 7,9 м, тара 11,4т, площадь пола 18,15м2, объем кузова 45,4 м3. Повышение прочности сопровождалось увеличением коэффициента тары (0,57 вместо 0,5 у нормального вагона грузоподъемностью 16,5 т), а рост грузоподъемности вызвал увеличение нагрузки от оси колесной пары на рельсы и погонной нагрузки (156,5 кН и 3,96 т/м вместо 131 кН и 3,43 т/м у нормального вагона).
Несмотря на отмеченные преимущества вагона грузоподъемностью 20 т по сравнению с нормальным, он не соответствовал требованиям, предъявляемым к перспективному подвижному составу. Поэтому было решено ориентироваться на постройку четырехосных крытых вагонов. Такое решение обосновывалось достоинствами четырехосных (большегрузных, как они тогда назывались) вагонов, о которых говорилось выше. Ввиду важности вопроса рассмотрим эти достоинства более подробно и применительно к рассматриваемому периоду.
1. При значительно большей грузоподъемности четырехосный вагон имеет столько же ударно-тяговых приборов, торцовых стен, буферных брусьев, как и двухосный вагон. Поэтому у него меньший коэффициент тары при равной прочности (нормальный вагон обладает недостаточной прочностью и вследствие этого несопоставим).
2. Поезд, составленный из большегрузных вагонов, имеет меньшую длину, чем из двухосных. Следовательно, можно увеличивать мощность локомотивов и массу поездов без удлинения станционных путей и развития грузовых станций.
3. С уменьшением длины поезда снижается сопротивление движению, обусловленное боковым движением ветра; с уменьшением числа вагонов сокращается число междувагонных промежутков, увеличивающих сопротивление движению от воздушных завихрений.
4. Четырехосные вагоны легче проходят кривые участки пути, особенно малого радиуса, и с большими скоростями, что снижает сопротивление движению и расход топлива локомотивом.
5. С уменьшением числа вагонов в поезде, числа ударно-тяговых приборов и других частей сокращаются повреждения вагонного парка, облегчается работа осмотрщиков вагонов и других лиц, занятых ремонтом и осмотром вагонов, уменьшается время для осмотра, ремонта и смазки вагонов. Кроме того, сокращается маневровая работа на станциях, уменьшается объем работ на оформление документации.
6. Уменьшается число дверей и люков, т. е. мест, требующих повышенного контроля для предупреждения хищений грузов; снижаются расходы на изготовление, ремонт и установку хлебных щитов, на закрытие и пломбирование вагонов.
7. Сокращается работа по учету и регулировке вагонного парка.
8. Четырехосные вагоны позволяют с меньшими затратами перейти к автоматической сцепке.
9. Большегрузные вагоны позволяют с меньшими затратами перейти на автоматические тормоза и сократить расходы в эксплуатации из-за
меньшего числа тормозных приборов по сравнению с парком малогрузных вагонов.

Однако большегрузные вагоны вызывали большие затруднения при погрузке и выгрузке вручную и при передвижении вагонов без локомотива. Эти трудности были устранены путем механизации процессов погрузки и выгрузки и исключения маневровой работы без локомотива.
Параметры и конструкцию четырехосного крытого вагона выбирали исходя из ряда соображений, в частности, учитывая, что, для удобства эксплуатации грузоподъемность нового вагона целесообразно иметь кратной грузоподъемности нормального вагона. Однако двухкратное превышение грузоподъемности нормального вагона являлось недостаточным, а осуществить четырехкратное превышение не позволяли допустимые нагрузки от оси колесной пары на рельсы. Поэтому было решено иметь трехкратное превышение, т. е. 16,5-3 = = 49,5 или округленно 50 т. При допустимой осевой нагрузке 180 кН (18 тс) масса брутто четырехосного вагона могла составлять 18 4 — 72 т и тара ограничивалась 72 — 50 = 22 т. При допустимой погонной нагрузке, равной 6 т/м, минимальная длина вагона составляла 72 : 6 = 12 м. В дальнейшем предполагалось увеличить допустимую погонную нагрузку, но для крытого вагона при принятом габарите подвижного состава ориентироваться на такое увеличение не имело смысла, так как требовалось иметь объем кузова, позволяющий рационально использовать принятую грузоподъемность.
Исходя из ограничений по таре вагона внутренняя длина кузова была принята равной 13 м. По условиям использования досок съемного оборудования, применяемых при перевозках людей, внутренняя ширина кузова была принята равной 2,75 м, хотя по условиям вписывания в габарит ее можно было увеличить на 80 мм. Крытый вагон проектировали по габариту, позволяющему эксплуатировать его за пределами границ Советского Союза. Исходя из этого высота от пола до крыши, измеренная у боковой стены, составила 2,5 м. Эта высота на 280 мм превышала высоту крытого нормального вагона. Ее можно было бы довести до 2,8 м, если ориентироваться на габарит подвижного состава, предназначенного для эксплуатации только по железным дорогам страны. При этих размерах площадь пола равнялась 35,75 м2, а объем кузова 89,37 м8.
Какому количеству дверей отдать предпочтение: двум или четырем? Было очевидно, что при четырех дверях облегчается и ускоряется погрузка и выгрузка, особенно сыпучих грузов; вагон удобнее, может быть приспособлен для перевозки людей; улучшается освещение и вентиляция кузова. Однако четыре двери усложняют конструкцию кузова, снижают несущую способность боковых стен, требуют дополнительного усиления рамы кузова. Все это увеличивает тару вагона (по расчетам Сормовского завода на 1,2 т) и соответственно его стоимость. Такой вагон будет требовать более частого ремонта. Каждая лишняя дверь увеличивает вероятность просыпания зерновых и подобных грузов, а также вероятность хищения грузов. При четырех дверях возрастают расходы на хлебные щиты и на пломбирование вагона. Вот почему было решено строить двухдверные вагоны, ориентируясь на механизацию погрузочно-разгрузочных работ. Временно, до развития средств механизации, допускалась возможность создания четырехдверных вагонов. Вопрос о числе дверей рассматривался неоднократно. Так, в 1906 г. были построены крытые четырехосные вагоны с четырьмя дверьми, но в 1915 г. Министерство путей сообщения при заказе вагонов в США приняло решение о двухдверном варианте. Не потерял своего значения этот вопрос и в наши дни.
В 1972 г. Организация сотрудничества железных дорог социалистических стран (ОСЖД) рекомендовала унифицированный крытый вагон строить четырехдверным.
Четырехосный крытый вагон с двумя дверьми, в отличие от нормального, было решено строить с верхним, рельсом для передвижения двери, так как при таком расположении рельса он не повреждался при погрузке и выгрузке навалочных грузов; дверные ролики могли быть без гребней, что облегчало перемещение двери; лучше сохранялась их смазка. Однако при этом увеличивался перекос открывающейся двери. Забегая вперед, отметим, что при проектировании крытого вагона с увеличенным объемом кузова Алтайскому заводу в 1981 г. было рекомендовано применить нижний направляющий рельс двери.
Не менее важным был вопрос и о числе люков в боковых стенах. Чем их больше, тем лучше вентиляция и освещенность кузова, тем легче грузить сыпучие и некоторые другие грузы. Поэтому клиентура высказывалась даже за шесть люков. Учитывая, однако, что такое число люков усложняет конструкцию каркаса кузова, было решено иметь по два люка в каждой боковой стене.
Рассмотрим конструкцию основных частей крытого вагона, построенного в 1925 г.
Рама кузова имела хребтовую балку, образованную из двух швеллеров № 30, перекрытых между шкворневыми балками накладками толщиной 8 мм. Швеллеры устанавливались полками наружу. Расстояние между вертикальными стенками двух швеллеров сначала было принято равным 500 мм (для установки автосцепки системы Шарфенберга). Поскольку пригодность такой автосцепки для восприятия больших усилий вызывала сомнение, в дальнейшем это расстояние приняли равным 327 мм, т. е. таким же как и в вагонах США.
Кроме хребтовой балки, рама кузова имела две шкворневые, две буферные, четыре промежуточные поперечные и две боковые балки, являющиеся одновременно нижними поясами каркаса боковых стен. Этот каркас представлял собой раскосно-стоечную ферму, т. е. конструкцию, составленную из верхней (зетовый профиль 10 х 75 х 6,5 мм) и нижней (швеллер № 20) обвязок, угловых (уголковый профиль 120 х 120 х 10 мм), шкворневых, дверных и промежуточных стоек — все зетового профиля 80 х 65 х 6 мм и раскосов. Поскольку в последних основной деформацией, обусловленной вертикальной нагрузкой, является растяжение, они выполнены из полосовой стали сечением 126 х 6 и 126 х 8 мм. Посередине каждого пролета размещались дополнительные стойки, облегчавшие сопротивление обшивки усилию распора сыпучих грузов.
Каркас торцовой стены, кроме угловых стоек, имел две стойки и два раскоса, выполненных из зетового профиля 100 х 75 х 6,5 мм. Стойки и раскосы крепили внизу к буферной балке, а вверху — к фрамуге. Каркас крыши образовался обвязками (уголковый профиль 75 х 75 х 6 мм), фрамугами и 13 потолочными дугами (швеллер 80 х 45 х 6 мм).
Обшивка стен — из досок толщиной 40 мм внизу и 22 мм вверху, прикрепленных к каркасу болтами диаметром 12,7 мм, а обшивка крыши — из досок толщиной 22 мм, крепление которых такое же, как и в описанном выше вагоне грузоподъемностью 20 т. Крыша присоединена к каркасу стен болтами, все остальные соединения — клепаные.
Тележки, как и во всех других четырехосных грузовых вагонах рассматриваемого периода времени, имели колесные пары диаметром 1050 мм, базу 1905 мм, сборную поясную конструкцию боковых рам.,
На Сормовском заводе проектировали и строили вагоны грузоподъемностью 50 т клепаной конструкции, первые опытные образцы которых были изготовлены в 1925 г. Вскоре такие вагоны начал выпускать Калининский вагоностроительный завод, а впоследствии и Брянский вагоностроительный завод им. Урицкого.
Тара вагона без тормозной площадки составляла 23,4 т (с тормозной площадкой — 24,2 т), коэффициент тары 0,47, общая длина вагона 14,38 м, погонная нагрузка 5,13т/м, осевая нагрузка 183,5 кН. По этим параметрам четырехосный вагон выгодно отличался от двухосных.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Бесперегрузочное сообщение и нормализация вагонов грузового

В 1862 г. в России имелось семь железных дорог — все с одинаковой шириной колеи 1524 мм. Однако перевозки начинались и заканчивались в пределах одно...

News image

Полувагоны

На железных дорогах страны применяли полувагоны преимущественно двух типов: с кузовом, имеющим наклонные торцовые стены и выгрузочные бункеры внизу ...

News image

Платформы и изотермические вагоны

В 1923 г. Усть-Катавский завод начал строить платформы грузоподъемностью 20 т. Такие вагоны затем строились на Тверском вагоностроительном заводе, н...

Пассажирские перевозки:

News image

Самостоятельный переезд vs. транспортная компания

Люди, которые хоть раз меняли свое место жительства, знают, что квартирный переезд по Москве дело серьезное и требует очень много энергии, сил и време...

News image

Новый скоростной поезд запустят от Вены до Зальцбурга

  Девятого декабря на австралийской железной дороге будут ездить новые поезда Railjet. Railjet являются самыми быстрыми поездами в мире. Они спосо...

Карта дорог:

News image

Зубчатая железная дорога

Говоря о Зубчатой железной дороге, то это особый вид железной дороги, который отправляется от простой зубчатой рейки. Зубчатый рельс прокладывается в ...

News image

В Молдове начнут прокладывать «европейскую» узкую колею

Пятого августа Василе Ботнарь, который является министром дорожной инфраструктуры и транспорта, заявил о данной новости. Также он сказал что ГП «Желез...

Каталог производителей:

News image

Бежицкий завод

Бежицкий сталелитейный завод (БСЗ) является самым крупным производителем и поставщиком вагонного литья в России. Предприятие выпускает каркасы те...

News image

Людиновский тепловозостроительный завод

Люди новский тепловозострои тельный заво д — завод выпускающий тепловозы, расположенный в городе Людиново Калужской области[1]. Строительство зав...

News image

Центросвармаш

Центросвармаш – это современный производственный комплекс, располагающий уникальными технологиями, развитой инфраструктурой, является уникальным в о...

Железные дороги мира:

News image

Президенту ДВМП продлили полномочия

Владивосток, ИА Приморье24. Президент ОАО “Дальневосточное морское пароходство” (головная компания транспортной группы FESCO) Юрий Гильц сохранил ...

News image

Открытие первой железной дороги

Земли вокруг Дарлингтона были выделены под угольные шахты. На лошадях оттуда увозили уголь в Стоктон. Он располагался на реке Тис. С давних времен шах...

News image

На брянском вокзале может появиться кинотеатр

Посмотреть фильм скоро можно будет не только в крупных торгово-развлекательных центра и кинотеатрах, но и на вокзале. Не исключено, что посетит...

История РЖД:

История МПС

News image

Датой образования Министерства путей сообщения России (МПС) считается 16 июня 1865 года, но систематическая деятельность правительства в области пут...

2006-2007 - перевод участка Минеральные Воды - Кисловод

News image

Александр I указом от 24 апреля 1803 года закрепил за регионом Кавказских Минеральных Вод статус курорта. Регулярное железнодорожное движение, соеди...

Приволжская железная дорога

News image

В XIX веке отсутствие современных путей сообщения и плохое состояние грунтовых дорог тормозило экономическое развитие России и затрудняло связь межд...